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    李迅雷:如何讓10億人坐得起飛機?

    更新時間:2019/01/24 09:34:31    瀏覽次數: 260     文章來源: 新浪財經意見領袖專欄

    10億左右的人口沒有坐過飛機”的判斷符合中國國情,其實歐洲迄今仍有40%的人口從未乘過飛機,據此大建機場以滿足潛在需求的觀點,我不敢茍同。我們更應該探討如何擴大有效需求,從而讓10億人都坐得起飛機。

     

    自本人兩周前發表了《中國有多少人沒有坐過飛機——探討擴內需的路徑》后,引起了廣泛熱議。看到很多留言,發現大部分讀者能夠領會此文的核心觀點:當前中國經濟面臨的最大問題是“有效需求不足”,而不是供給過剩,故通過壓縮供給并不能根本解決問題,反而容易引起需求下降,引發通縮風險。因此,刺激消費需求(而非投資需求)才是當務之急。

    不過,仍有不少讀者并沒有讀懂此文,認為既然還有那么多人沒有坐過飛機,說明內需很充足,經濟增長潛力很大,按此邏輯,那就是越落后就越有發展空間和增長潛力,今后世界的格局,都將是發達國家的衰落和落后國家的后來居上?

    因此,一定要區分潛在需求和有效需求,前者是有需求但沒有錢來滿足需求,后者則是指有錢可以消費以滿足需求。此外,還要知道邊際消費傾向遞減的規律,即錢越多的人,消費比重就越低;也就是說,高收入人口的消費占其收入的比重較低,而中低收入階層的消費占其收入比重較高,因此,貧富差距越大,越對國內消費總量增長不利。

    還有人解釋中國10億人沒有坐過飛機的原因,是因為高鐵普及了,于是坐飛機的人就少了。而我的判斷是,除去2.8億高收入階層人口之后,剩余11億居民家庭人口的人均可支配月收入只有1600元(見國家統計局《2017年統計公報》),這一平均收入水平或存在低估,但即便人均提高到2000元,也很難坐得起飛機。

    上篇文章發布后得到了一些有價值的反饋信息,大致可歸納如下:1、過去五年中,乘飛機的人數約為2.3億,如2018年有近6億人次坐過飛機,但坐飛機的人數估計為1億左右;2、過去兩年坐飛機的人數中,屬于第一次乘坐飛機人數占比接近50%,說明消費升級仍在延續;3、目前中國人口接近14億,估計占全國70%左右的人口(10億)從未乘過飛機也屬正常,如歐洲迄今仍有40%的人口從未乘過飛機。

    因此,“10億左右的人口沒有坐過飛機”的判斷基本符合實情,并不值得大驚小怪,畢竟中國仍屬于發展中國家。不過,據此認為還可以大建機場以滿足潛在需求的觀點,我不敢茍同。

    以國內機場的旅客吞吐量分布為例,看似國內機場旅客吞吐總量保持了較高增長,但若觀察一下細分數據,分化實在太大。在國內229個機場中,只有32個年吞吐量千萬級別的機場,就占據了全部旅客吞吐量約78.5%,而年吞吐量在300萬以下的機場多達179個,只占全部旅客吞吐總量的8.9%

    中國人均收入水平與發達國家相比,差距依然很大,因此,中國居民的潛在需求也很大,關鍵是如何把潛在需求轉化為有效需求。擴需求有兩種路徑,一是靠投資拉動,二是靠消費拉動。投資拉動既可以帶動就業,又可以拉動發展,于是就有了“想要富,先修路”之說。但如果路修得太多了,既會造成過剩,又會導致社會債務率上升。

    如從供給側觀察,公路的旅客周轉量占比大幅度下滑,但總里程卻逆勢大幅增長。根據2007年公布的《綜合交通網中長期發展規劃》,到2020年,公路總里程要達到300萬公里以上,其中“二級以上高等級”公路65萬公里,高速公路10萬公里左右。

    而到2017年的實際情況令人瞠目:公路總里程已經達到了477萬公里,較2020年規劃目標超出了60%。其中高速公路13.65萬公里,也超出了36%;但“二級及以上公路”占公路總里程的13%,占比未達標,這表明二級以下的低等級公路已經建設得太多了。

    相比之下,我國的高鐵、地鐵的客流量還在上升,因此,基建投資在高鐵和地鐵上的投入還是值得的。航空的客流量增長也很快,但要注意機場修建的地理位置與人口流之間的關系,應該在人口密度高、產業發展快的地方多建機場。但公路的擴張似乎要降速了,因為公路客流量從2017年開始就出現了負增長,乘用車銷量2018年也出現了負增長。

    我國從古至今都崇尚授人以漁,但這也需要有一個度的把握,如今看來,已經出現“漁”多“魚”少的問題,那就應該把擴內需的重心落在“放水養魚”上,即如何去提高居民收入水平和社保水平,擴大消費這一內需。

    在我上一篇文章中提到了抽水馬桶(指有抽水/沖水功能的坐便器和蹲便器)的家庭普及率還不高,至少有5億人口的家庭還沒有使用上抽水馬桶。其實我在三年前就寫過類似的文章,題目叫《馬桶蓋表象背后的馬桶困惑》,推算出居民家庭中沒有安裝抽水坐便器的大概超過6億。即便上海這樣發達的城市,三年前也有超過9萬人的居民家庭仍在使用木制馬桶。

    但是,人們容易被三年前中國游客去日本搶購智能馬桶蓋的表象所迷惑,以為國內需求太旺盛了,只好到國外去滿足消費升級的需求。

    但占中國人口5%左右超高收入階層,確實具有超強的消費能力。如貝恩咨詢公司的報告揭示,2018年中國奢侈品消費增速達到18%,與國內社會零售品消費疲弱形成鮮明對照。從2015年到2018年,中國消費者在本土的奢侈品消費增長是海外的兩倍。從全球來看,中國消費者的奢侈品花費總支出占全球總額的比重,亦不斷增加(當前預估占比為33%,較201732%高出一個百分點)。

    可是我們千萬別忘了,中國地廣人多,不能以偏概全去妄下結論,除了少數富人之外,大部分人處在想消費卻消費不起狀態,故80-90后已經成為日益高漲的消費貸主力。盡管如此,消費增速還是逐年下降,不少家庭連基本生活用品都沒有配上,如仍有接近30%的家里是沒有配衛生廁所的。有效需求不足導致企業普遍面臨產能過剩的壓力。

    因此,中國需要擴大消費,如果消費擴大了,產能過剩問題、民營企業困局基本上可以迎刃而解。

    縱觀全球各國,消費對GDP的貢獻率一般都在60-80%,投資的貢獻率一般都在20%左右,而我國投資的貢獻率在40%左右,消費在50%左右,顯然,消費這駕馬車還跑的不夠快。那么,如何讓消費這駕馬車跑得快呢?至少有三條路徑,第一,盡快提高中低收入階層的收入水平;第二,還欠賬,加大財政對教育、醫療、養老等社會保障方面的投入,讓老百姓敢消費;第三,降低居民的買房杠桿率,更多的錢用于消費。

    建議可以采取以下對策來促消費:

    第一,加快農村土地流轉改革的步伐,包括集體建設用地、宅基地和耕地的市場化流轉,需要通過立法的方式讓土地合法、公平和合理地流轉起來。此舉有利于增加農村居民增加財產性收入,進而促進消費,同時也有利于推進農村城鎮化、建設美麗鄉村,加快農業現代化的步伐。

    第二,擴大國有資本無償劃轉給社保的比例和范圍,以補足社保基金缺口,有利于間接刺激消費。如美國居民儲蓄率接近于零,但為何消費對GDP的貢獻要占到80%以上呢?主要原因是美國具有完善的養老制度,即政府、企業和個人三大支柱,企業養老即401K計劃和個人養老保險制度即IRA賬戶,其中美國個人IRA賬戶上的錢要遠超我國國內居民儲蓄的平均水平。

    2018年,中國勞動年齡人口減少了470萬,撫養人口增加了1000萬,人口老齡化問題日益嚴峻,部分省份已經出現養老金收不抵支的窘境。因此,通過擴大國企的股權無償劃轉給社保的方式,應該能夠彌補當前及未來的社保缺口。若按照當前劃轉10%的比例,2018年初步篩選下來的進行國資劃轉的企業只有15-20家,不足以彌補社保資金缺口。今后應該加大國有資本劃轉社保的比例和范圍,增大社保基金處置國有股權的權利。

    第三,堅持房住不炒,這也是目前政府部門正在努力實施的方案,如擴大租賃房建設,關鍵看效果如何,如對于租賃房,西方很普遍,中國的老百姓能否接受,需要面對現實去操作。此外,寄希望在房價能夠穩定的前提下實施房產稅,這當然是居民降杠桿、促消費及縮小貧富差的有效手段,但能否同時維持房價穩定?

    第四,擴大中央政府在民生領域的財政支出規模,以逐步化解當前經濟領域出現的某些“困局”,如居民消費意愿不足,民企投資意愿不足等問題。目前,地方政府杠桿率水平已經偏高,需要降杠桿,企業和居民部門也是如此,唯有中央政府的杠桿率水平很低,只有20%左右。那么,擴大中央政府的財政支出,會不會導致財政赤字率(財政赤字占GDP之比)突破3%的所謂“安全線”?

    我認為,3%的所謂安全線是世界銀行很多年前提出來的經驗公式,目前不少發達國家的財政赤字率早就突破了,也并沒有造成財政危機。中國國情與它們不同,各級政府所有的“資產”包括國企、土地和自然資源,規模巨大。因此,中央政府發國債、加杠桿的空間較大。

    2008年,美國政府為了應對次貸危機,加大政府的投資力度,政府杠桿率水平從57%提高到2013年的97%,隨著政策刺激下經濟的復蘇,居民和企業部門的杠桿率水平也顯著下降。因此,我們要實現全社會穩杠桿目標,也需要先行加大中央政府在民生領域的支出力度。

      (本文作者介紹:中泰證券首席經濟學家。)

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